En savoir plus sur les turbos avec TURBO-DEPOT...
L’Ensemble Tournant (CHRA)
On peut trouver l’ensemble tournant du turbo nommé de plusieurs manières comme « partie centrale », « centre tournant », « cartouche centrale », « cartouche turbo » ou aussi « corps du turbo ».
Le véritable nom reste CHRA (Center Housing Rotating Assembly), une fois traduit cela donne « palier central tournant, assemblé »... chez TURBO-DEPOT, nous l’appelons « Ensemble Tournant ».
Cela comprend le palier central où passe l’huile de lubrification et parfois l’eau de refroidissement moteur ainsi que l’axe de turbine côté échappement et à l’opposé la roue de compression d’air.
On peut aussi le décrire comme un turbo sans son carter turbine échappement (généralement en fonte), sans son carter de compresseur d’air (en alliage d’aluminium) et sans son actuateur (le clapet de décharge ou de régulation pneumatique, électrique ou électronique).
La gamme des Ensembles tournants (CHRA) de TURBO-DEPOT commence par les lettres ET suivies d’une série de 5 chiffres (ex : ET007H, Ensemble Tournant de Turbo 753420 / 740821 / 750030).
La Géométrie Variable du Turbo
C’est une pièce que l’on trouve sur des turbos dits « à géométrie variable ». Cette technologie se retrouve sur des turbos de dernière génération quoique les turbos sans géométrie variable restent toujours très utilisés par les constructeurs automobiles sur leur dernière production. Les premières productions de masse des turbos à géométrie variable datent de la fin des années 90 : le fabricant Garrett en a été le précurseur (gamme VNT), les autres fabricants concurrents comme BorgWarner (gamme VTG), Mitsubishi (gamme VGT) et IHI (gamme VGS) ont suivi.
VNT = Variable Nozzle Turbine
VTG = Variable Turbine Geometry
VGT = Variable Geometry Turbocharger
VGS = Variable Geometry System
Le principe de la géométrie est de jouer sur le volume des gaz d’échappement provenant du collecteur échappement, passant dans le carter turbine en fonte du turbo et actionnant l’axe de turbine. Pour réduire le « turbo lag » c’est-à-dire le temps de réponse du turbo à bas régime moteur, l’actuateur « ferme » la géométrie, les gaz d’échappement auront plus de pression sur l’axe de turbine le faisant tourner plus vite ; de l’autre côté de l’axe, la roue de compression envoie un volume d’air supérieur pour plus de puissance et de meilleures reprises du moteur.
Cette géométrie turbo est une pièce supportant des contraintes thermiques et mécaniques importantes : variation des températures de gaz d’échappement, calamine provenant de la combustion moteur. Une injection déréglée, un pot catalytique/à particules colmaté, le passage d’un corps étranger peuvent provoquer de sévères dégâts sur ce composant turbo.
La gamme des géométries turbo de TURBO-DEPOT commence par les lettres GE suivies d’une série de 5 chiffres (ex : GE043L, Géométrie de Turbo 753420 / 740821 / 750030).
Le Clapet de Décharge - L'Actuateur
Les premiers turbos n'étaient pas équipés de clapets de décharge ou actuateurs comme aujourd'hui. Pour éviter des pressions de suralimentation trop importantes pouvant être fatales au moteur, la pression des gaz d'échappement était régulée à travers une soupape de décharge séparée chargée de rediriger une partie de ces gaz directement vers la ligne d'échappement sans les faire passer par le turbo.
Rapidement les turbos se sont vus équipés de clapets de décharge intégrés :
Avec les géométries variables, la régulation des turbos devient de plus en plus complexe afin de répondre à différents impératifs comme :
- la réduction du « turbo lag » c’est-à-dire du temps de réponse du turbo dans les bas régimes moteur et permettre de meilleures reprises du véhicule,
- la maîtrise et la réduction des émissions polluantes (CO2 et NOx).
Les actuateurs sont devenus électriques puis électroniques. Tenant compte d'un nombre important de différents paramètres transmis par des capteurs sur moteur et turbo, le boitier de gestion ECU ordonne au turbo d'agir via son actuateur selon des courbes de gestion prévues par le motoriste.
Actuateur pneumatique :
Actuateur électrique :
Actuateur électronique :
Les Pochettes de Joints
Le turbo prend place entre différents composants moteur. Il est relié à des gaz d’échappement, à de l’air frais, à de l’huile de lubrification et parfois à de l’eau de refroidissement moteur :
- le carter turbine en fonte du turbo est connecté au collecteur échappement et à la ligne d’échappement souvent équipé d’un pot catalytique ou à particules,
- le carter compresseur d’air du turbo est relié au filtre à air et à au système d’admission d’air du moteur,
- la partie centrale (CHRA) est reliée au graissage d’huile moteur via une entrée et une sortie d’huile,
- cette même partie centrale (CHRA) peut aussi être reliée à des tuyaux de circulation d’eau de refroidissement via une entrée et une sortie.
Quand on dépose un turbo du moteur, les joints de montage doivent impérativement être remplacés car des fuites de plusieurs natures peuvent empêcher le bon fonctionnement du turbo voire de le détériorer.
La gamme des pochettes de joints de de commence par les lettres PJ suivies d’une série de 5 chiffres (ex : PJ066X, Pochette de joints pour 753420 / 740821 / 750030).
IMPORTANT : le remontage d’un turbo avec de la pâte à joints même professionnelle est PROHIBE. Une quantité même infime de pâte à joint peut s’infiltrer à l’intérieur du turbo et détériorer de façon irrémédiable les paliers de la Partie Centrale (CHRA). Aucun appel en garantie n’est recevable en cas de présence de pâte à joint.
Les Autres Pièces
TURBO-DEPOT propose une série de pièces détachées turbo comme des capteurs de position, des connecteurs, des joints spécifiques, des raccords et autres accessoires turbo.
La gamme de ces pièces commence par les lettres DV suivies d’une série de 5 chiffres.
Les Autres Parties du Turbo
La Turbine Echappement :
La Roue de Compression :
L'ensemble complet :
