Nous rassemblons ici des cas de panne turbo afin de partager les expériences

1. Une panne turbo pour un joint… monté à l’envers

L'ensemble tournant (la partie centrale aussi appelée cartouche du turbo ou CHRA) est remplacé.
Le montage sur le turbo se fait facilement et l'ensemble est réinstallé sur le véhicule.
Au premier essai sur route, très vite, un bruit "métallique" apparaît, amplifie puis stoppe soudainement, le véhicule passe en mode dégradé.

Le turbo est déposé du moteur et on peut constater :
- d'importants dommages sur les bords extérieurs de la roue de compression (elle a tellement frotté dans le carter compresseur que des morceaux ont été arrachés de la roue),
- l'axe de turbine est démonté de l'ensemble tournant et montre d'importantes traces de surchauffe au niveau des paliers à film d'huile,
- le joint d'étanchéité entre le tuyau d'arrivée et retour d'huile sur le turbo montre un cercle noir

765155 - Dommages sur la roue de compression
765155 - Axe de turbine montrant une surchauffe, les paliers n'ont pas été lubrifiés par l'huile
765155 - Joint sur tuyau entrée/sortie d'huile monté à l'envers

L'origine de la panne est claire : le joint d'étanchéité entre le tuyau et le turbo a été posé à l'envers, le passage entrant de l'huile de lubrification a été obturé et le turbo a fonctionné sans huile d'où sa destruction dès le premier essai sur route.

2. Turbo cassé par de l’huile contaminée, usée, polluée

Nous procédons au démontage d'un turbo Mitsubishi type TD025 ref 49173-07502, 49173-07503, 49173-07504, 49173-07506, 49173-07507, 49173-07508, 49173-07516, 49173-07527 et 49173-07528 installé sur les moteurs Peugeot Citroen PSA 1.6 HDi 90cv.

Et on découvre que le turbo a cassé à cause d'une huile contaminée et complétement usée.

Cela montre bien que les intervalles de maintenance préconisés par le constructeur automobile doivent être respectés si ce n'est pas devancés pour les véhicules à fort kilométrage.

3. Avarie turbo Garrett GTA2056VK sur Mercedes moteurs V6 type OM642

Un turbo sur Mercedes ML320 CDI doit être remplacé car la géométrie variable reste bloquée et le véhicule est passé en mode sécurité.
Quelques milliers de kilomètres après la pose du nouveau turbo, il est lui aussi renvoyé pour les mêmes soucis de géométrie bloquée.
Un démontage révèle que les collecteurs échappement, sujet à une dégradation interne de la matière, ont continué à déverser des particules métalliques au travers du turbo, qui à terme bloquent la géométrie et impactent la roue de turbine échappement.
Origine des 2 pannes turbos : les collecteurs échappement, ils laissent des particules internes passer au travers du turbo puis la ligne échappement (risque de colmatage).
Solution : remplacer systématiquement les collecteurs d'échappement.